交通控制课程设计
交通仿
交通仿真课程设计
学生实验报告
实验名称 交通控制课程设计
学 院
交通运
输
学院
专业年级
09交规
1
班
学生姓名
蒲忠
斌
学 号指导老师
陆百
川
实验日期
2012 年 12 月一
—2013年1月
总成绩
教师签名
教师：陆百川学生：蒲忠斌
教师：陆百川
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PAGE #
交通仿真课程设计
目录
TOC \o "1-5" \h \z \o "Current Document" 一、 现状调査与分析 1
\o "Current Document" 1、 概况 1
\o "Current Document" 2、 交通量组成 1
\o "Current Document" 3、 几何条件 2
\o "Current Document" 4、 交叉口渠化情况 2
\o "Current Document" 5、 相位配时现状 3
、信号相位 3
、相位配时 5
\o "Current Document" 二、 相位设计及配时 6
1、 相位设计 6
\o "Current Document" 2、 相位配时 8
\o "Current Document" 3、 行人过街检验 10
\o "Current Document" 三、 心得体会 11
教师：陆百川学生：蒲忠斌
教师：陆百川
一、现状调查与分析
经过我们组的讨论,最终决定选择四公里西侧约500米的交叉口 即青龙路“南湖路交叉口作为我们组的研究对象。
1、概况
如下图1,这是一个十字形交叉口，两个干道的车行道均为双 向四车道，且没有中央分隔带。在交叉口进口处均设置了左转加宽车 专用车道和右转专用车道。因此车辆的流向较多，而且复杂。交叉口 附近有各种商店、有一所小学及交巡警平台，因此有较大的行人过街
图1：区域概况图
2、交通量组成
我们小组调查的是周一晚高峰时段，经过统计得到15分钟交通
量，并通过乘以扩大系数得到计算高峰小时交通量。最后再将所有的
车型换算成当量小汽车的交通量。结果如下表：
交叉口进口方向
青龙路东
转向
左转
直行
右转
流量（pcu/h）
160
340
420
交叉口进口方向
南湖路南
转向
左转
直行
右转
流量（pcu/h）
120
396
200
交叉口进口方向
青龙路西
转向
左转
宜行
右转
流量(pcu/h)
124
404
148
交叉口进口方向
南湖路北
转向
左转
宜行
右转
流量（pcu/h）
276
352
276
在调査过程中，我们注意到通过该交叉口的车辆以小汽车为主, 大型车辆只有公交车且数量较少，综合上表，小汽车的占的比例较大。
行人过街情况，据不完全统计，在高峰时刻每个路口的行人过街数量 达到每15分钟230人，其特点是在旁边小学放学时非常集中，且每 个学生都有家长带着，因此过街需求非常大。
3、 几何条件
经现场勘察，每条车道宽度约3米，每个进口道双向共5个车道, 即每个路口宽度15米。每个进口车道的左转加宽专用车道长30米（可 以提供约6辆小车排队等候）。每个右转车道的缘石半径都大概相等, 约为20米。由于行人过街需求量大，而道路宽度只有15米宽，所以 斑马线的长度设置了较长约5米，每个横断面能同时通过10个人， 能满足过街需求。见图2 （下页）
4、 交叉口渠化情况
该十字形交叉口为信号灯全控制式，由于道路宽度不是很大，所
以既没有中央分隔带，也没有交通岛。而在每个进口车道设置了左转
专用车道以及右转专用车道。详见下图2。
5、相位配时现状⑴、信号相位一共五个相位，如下: 第一相位：东进口和西进 口的直行及南进口和北进 口的行人过街。（见右图）
5、相位配时现状
⑴、信号相位
一共五个相位，如下: 第一相位：东进口和西进 口的直行及南进口和北进 口的行人过街。（见右图）
第二相位：东西进口的左转 和右转；南北进口的右转。（见右图）第四相位：东南西进口的右转和
第二相位：东西进口的左转 和右转；南北进口的右转。
（见右图）
北进口的左转直行右转。（见右图）
勺悴
令个 第五相位：东进口的行人过街，西北 ■帕看，南进nte传和直行。
* K匸（见左图）
(2)、相位配时
周期为90秒，第一相位行人过街绿灯时间为20秒，红灯时间
70秒；第三相位行人过街绿灯为16秒红灯时间74秒；第五相位行
人过街绿灯为18秒红灯时间72秒。相位配时表如下：
、相
位
信号\
第一相位
(s)
第二相位
(s)
第三相位
(s)
第四相位
(s)
第五相位
(s)
绿
20
52
16
5
18
黄
3.5
3.5
3.5
3.5
3.5
全红
0.5
0.5
0.5
0.5
0.5
24
15
20
9
22
6、现状评价
利用synchro7软件对交叉口交通现状进行仿真，得到如下结果:
排队长度很长4482041— 4 1.
排队长度很长
448
204
1— 4 1.
OOO
246
431
#04寸 木 9600 I0CXJL
服务水平只有E级
FIMING SETTINGS
>
EBL
—K
EBT
1、
EBR
r
WBL
—
WBT
WBR
MBL
t
NBT
八J
HI
SBT
J
SBR
NBR
SBL
Tum Type
Frot
cutm
Frot
—
Spiit
—
emtom
Split
—
custom
Prctected Phases
1
2
1 34
1
2
1 3
4
a
1 35
35
35
1 34
Peoitted Fhase:
Detector Ph號"
1
2
1 34
1
2
1 35
4
4
1 35
35
35
1 34
SwtchPhsse
□
0
0
0
0
0
0
0
□
0
Leading Detecfcc (mJ
2.0
10.0
20
2.0
10.0
20
2.0
10.0
20
2.0
10.0
20
7 ralrg Detector (m)
0.0
0.0
ao
0.0
0.0
00
0.0
0.0
0.0
OO
0.0
0.0
Minimum Intd ($)
4.0
4.0
4.0
4.0
4.0
4.0
Minimum Spit (^)
20.0
8.0
20.0
8.0
20.0
20.0
10归 Spilt(3|
15.0
24.0
4S.0
15.0
24.0
44 0
22.0
22.0
M0
29.0
29.0
46.0
Yelow Time ($)
3
.5
3.5
3.5
3.5
3
.5
3.5
Al Rod Tire (5)
0
.5
0.5
0.5
0.5
0
.5
0.5
Loat TirreAdju&tfsl
0.0
0.0
00
0.0
0.0
00
0.0
0.0
0.0
00
0.0
0.0
Reeal Mede
Max
Ma>t
Maw
Max
一
Max
Aciueted Effcf. Green (s|
11.0
20.0
38 C
11.0
200
40C
18.0
180
400
250
250
380
Aciuc<ed >yC Ratio
012
0.22
042
0.12
0.22
0.44
0.20
020
044
0.28
028
0.42
VoLme to Capacity Ratio
0.67
1.14
022
0.86
0.36
0.%
0.39
1 24
0.53
0.65
079
0.33
ConlJolDcb/(j)
55.3
123.1
2
2
76.4
731
3
.7
35.4
161.6
37
36.5
43.9
2.5
QijsueDchy(5)
0
.0
0.0
0
C
0.0
00
O.C
0.0
00
0.0
0.0
00
0.0
T old Ddoy b)
55.3
123.1
2
2
7G.4
731
3
7
35.4
161.8
3.7
36.5
43.9
2.5
Level of Scr'/ra
E
F
A
E
E
A
D
F
A
D
D
"J
Apprcoch Delay
&I.2
420
74 G
29.0
Approach LOS
F
D
E
C
C|'-?ue Lerdh 9Jlh |m)
23.9
7.0
O.C
31.6
689
0
.0
20.7
0.0
48.1
S4.4
0.0
第二相位时长小于最短时长
相位太复杂且不合理，服务水平太低，延误时间太长，需要重新 设计相位及各相位的配时。
二、相位设计及配时
1、相位设计
采用四相位设计，由于右转车较大，所以在没有行人过街相位时, 均设置右转相位。第一、三相位分别为南北和东西方向的直行和左转; 第二、四相位为南北和东西方向的左转和直行；其中在一、三相位设 置分相位给行人过街，即将绿灯时间的20秒分给行人过街，剩下的 绿灯时间给右转车辆。（最后需要检验一、三相位的最短绿灯时间要 大于20秒）
具体相位如下图：（见下页）
第一相位：南北进口的直行
和右转（见右图）。
◎
第二相位：南北进口的右转和左转。
第三相位：东西进口的右转和
直行。（见右图）
第四相位：东西进口的右转和左转。
（见左图）
绿灯给甲
绿灯给甲
第一相位分相位：南北进口的直行
和行人过街。（见右图，把右转的
部分绿灯给行人过街）
第三相位分相位:东西进口的直行和
行人过街。（见右图，把右转的部分
2、相位配时
利用仿真软件synchro进行模拟并优化。将交叉口的几何数据、 交通流量及比例、上述设计的相位等信息输入到系统中，模拟优化后
得到结果如下:服务水平为B级信号周期9CN9 r-ior- CXI co CXI9C\I9 ZLOZ CXIOOCNI 八X
得到结果如下:
服务水平为B级
信号周期
9CN9 r-ior- CXI co CXI
9C\I9 ZLOZ CXIOOCNI 八X
090 CN6CN L CO寸
090
CN6CN — CO 寸
M20 <■340 "60
124-^
404》
148-x
M20
《340
x-160
124,
404->
14心
时距图
EBL
EBT
EBR
WBR
NBL
f r
f r
r t
r
124
404
148
160
340
420
120
396
420
276
352
276
—
237.0
—
——
228.8
—
—
147.7
—
——
129.0
—
—
45
—
——
45
—
—
45
—
——
45
—
EB
—
—
WB
—
—
NB
—
—
SB
—
—
19.0
—
——
18.3
—
—
11.8
—
—
10.3
1900
1900
1900
1900
1900
1900
1900
1900
1900
1900
1900
1900
3.0
3.0
3.0
3.0
3.0
3.0
3.0
3.0
3.0
3.0
3.0
3.0
—
0
—
——
0
—
—
0
—
—
0
—
—
□
—
——
□
—
—
□
—
—
□
35.0
—
0.0
40.0
—
0.0
35.0
—
0.0
50.0
—
0.0
1
1
1
1
—
—
None
—
—
None
—
—
None
—
—
None
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.000
1.000
0.850
1.000
1.000
0.850
1.000
1.000
0.850
1.000
1.000
0.850
0.950
1.000
1.000
0.950
1.000
1.000
0.950
1.000
1.000
0.950
1.000
1.000
1652
1739
1478
1652
1739
1478
1652
1739
1478
1S52
1733
1478
0.950
1.000
1.000
0.950
1.000
1.000
0.950
1.000
1.000
0.950
1.000
1.000
1.000|
1.000
1.000
1.000
1.000
1.000
1.000
1.000
1.000
1.000
1.000
1.000
1.000
1.000
1.000
1.000
1.000
1.000
1.000
1.000
1.000
1.000
1.000
1.000
1652
1739
1478
1652
1739
1478
1652
1739
1478
1652
1739
1478
—
—
0
——
—
0
—
—
0
——
—
0
0
0
1G1
0
0
307
0
0
310
0
0
300
NBT
SBL
SBT
SBR
交叉口数据
PAGE
PAGE #
PHASING SETTINGS
2-EBWB
4-NBSB
5-EBWBL
7-NBSBL
Minimum Initial (s]
4.0
4.0
4. a
4 0
Minimum Split [s)
37.0
37.0
8.0
8.0
Maximum Split [s)
38.0
37.0
38.0
37.0
Yellow Time ($]
3.0
3.0
3.5
3.5
All-Red Time (s)
10
10
0 5
0 5
Lagging Phase?
—
—
—
—
Allow Lead/Lag Optimize?
—
—
—
—
Vehicle EHtension [s)
3 0
3.0
3.0
3.0
Minimum Gap [s]
3 0
3 0
3 0
3.0
Time Before Reduce [s]
0.0
0.0
0.0
0.0
Time To Reduce (s]
0.0
0.0
0.0
0.0
Recall Mode
Max
Max
Max
Max
Pedestrian Phase
0
□
□
Walk Time (s)
5 0
5.0
—
—
Flash Dont Walk (s]
15 0
15.0
——
——
Pedestrian Calls [#/hr]
0
0
——
——
Dual Entry?
□
□
□
□
Inhibit Max?
E
E
E
90th ^ile Green Time (s]
34 cd
33 mr
34 cd
33 mr
70th %ile Green Time (s]
34 cd
33 mr
34 cd
33 mr
50th ^ile Green Time (s]
34 cd
33 mr
34 cd
33 mr
30th ^ile Green Time (s)
34 cd
33 mr
34 cd
33 mr
10lh 鬼il巳 Green Time (s]
34 cd
33 mr
34 cd
33 mr
相位配时
3、行人过街检验
设行人速度为1?2米每秒，道路宽度均为4=15米，/=4s,根据 公式计算行人过街需要的最短绿灯时间如下：
L 15
父_ =7 +」一 / = 7 + —— 一5 = 14.5s v37 — 4 = 33s
另外，在上面相位设计时，行人过街绿灯时间为20秒，大于33
秒，符合要求。所以，在第一相位和第三相位时，总绿灯时间为33
PAGE
PAGE #
秒，其中行人过街绿灯为20秒，右转绿灯为13秒。
三、心得体会
此次交通控制实践，我们组的讨论，最终决定选择四公里西侧约500 米的交叉口即青龙路南湖路交叉口作为我们组的研究对象。。通过 这次调查，让我认识到交通交叉口的控制的主要功能是在车流相交处 分配通行权，它虽然并不是治理交叉交口通的灵丹妙药，如果能正确 设计、合理设置交叉口规划和运行交通信号灯控制，是可以改善交通 安全的效果的。交通管理与控制的主要目标是使各类、各向交通有秩 序、高效率地通行。
总之：我们通过实际操作和老师的殷切指导，巩固和加深了我 们从课堂上所学的相关的交通管理控制专业知识，培养了我们的独立 工作能力和团队合作意识，这些知识往往是我在学校很少接触、注意 的，但又是十分重要、十分基础的知识。这是我们踏入以后的工作 的垫脚石，是我们人生的宝贵财富。理论结合实际是学习最好的方法, 在平时的学习当中，发现平时学习的东西无法和实际应用结合起来, 大部分是当场恶补。我们在课堂是学的理论很多就像云悬浮在脑海, 我们希望每门课程都给我们安排一个实习，在理论的基础之上巩固, 这对于现在的学习和以后的工作肯定是百益而无一害的。我自己而 言，我更倾向于土建方面的实习，这样的实习机会对我是宝贵的，是 我人生历程的宝贵财富，我会牢记实习过程中的经验教训。
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